Fiat 600 Multipla - Milão - 1965 - Miniatura automóvel n.º 100

Altaya
Táxis do Mundo - Taxis du Monde - Taxis of the World
Escala: 1/43
Modelo: Fiat 600 Multipla Taxi - Milão - 1965
Made in China





Táxis de Milão

Milão é uma cidade muito ordenada onde não existe o costume de mandar parar um táxi que esteja a circular.
O mais comum, no centro da cidade, é apanhá-los numa das numerosas praças onde permanecem estacionados à espera de clientes. Nas zonas da periferia, ou a partir dos domicílios particulares e hotéis, chamam-se pelo telefone; as diversas empresas do sector figuram em qualquer lista telefónica sob a epígrafe «táxi».
As tarifas não são demasiado altas, salvo no caso de se solicitar um táxi para regressar ao aeroporto de Malpesa, que fica quase a 50 quilómetros do centro de Milão.; o outro aeroporto, o de Linate, muito mais próximo, torna-se mais exequível.
Os táxis milaneses são brancos ou amarelos. A frota de táxis é muito abundante, sobretudo no centro da cidade, e normalmente é fácil encontrar um numa praça ou consegui-lo por telefone.
Todos pertencem a grandes empresas e estão devidamente regulamentados, com o taxímetro correspondente.
Em Milão também existem veículos que, aproveitando o desconhecimento dos visitantes, se oferecem como táxis sem o ser.
Costumam ser carros grandes, de um certo luxo, geralmente de cor preta, cujos motoristas oferecem os seus serviços aos turistas, pois os residentes recusam-nos sempre. Estes veículos não têm taxímetro e são bastante mais caros que os táxis oficiais, mas, no caso de haver dinheiro, pode-se desfrutar deles como se fossem limusinas ou carros de aluguer com motorista incorporado, sobretudo para ir fazer compras nas lojas dos grandes costureiros. O certo é que, se existem, é porque não falta a procura.
Os taxistas milaneses são, como a grande maioria dos italianos, gente muito cordial e amável com o cliente, sempre dispostos a satisfazer os seus desejos em tudo que estiver ao seu alcance.
É claro que também esperam uma gorjeta generosa em troca de qualquer serviço extra.

Fiat 600 Multipla

O Fiat 600 foi um dos pequenos grandes carros que circularam copiosamente pelas estradas italianas durante as décadas de 1950 e 1960.
O seu design é de Dante Giacosa (1905-1996), natural de Roma, formado nos estúdios da Universidade Politécnica de Turim.
Começou a trabalhar na Fábrica Italiana de Automóveis Torino - cujas iniciais formam a palavra FIAT - em finais da década de 1920. Na década se 1950, Giacosa desenhou três protótipos de Fiat 600, concebido como um pequeno utilitário barato. Uma das versões tinha um revolucionário motor traseiro, uma inovação para a época que, apesar de algumas reticências iniciais da direcção da empresa, foi o modelo que triunfou.
Apresentado no Salão do Automóvel de Genebra em 1955, o Fiat 600, com as suas formas arredondadas, despertou uma grande curiosidade e teve um certo êxito, sobretudo porque era um carro económico, tornando-se muito popular na Europa mediterrânea, porque era um dos poucos automóveis que estava ao alcance dos condutores de recursos modestos.
Teve muito êxito entre os jovens que compravam o seu primeiro automóvel e também se popularizou como segundo carro nas famílias mais abastadas. Apesar da sua simplicidade, revelou-se como um veículo muito resistente, que suportava condições muito duras sem sofrer danos graves.
No entanto, o Fiat 600 era demasiado pequeno para cobrir o serviço de transporte de passageiros. Para satisfazer o mercado dos táxis, Giacosa desenhou em 1958 uma variante, o Fiat 600 Multipla, um percursor do monovolume (quase um mini autocarro), sem porta-bagagens, que no modelo 600 ocupava a parte dianteira do automóvel. Graças a esta modificação, o Multipla incorporava três filas de assentos, onde podiam acomodar-se sete pessoas, além do condutor. O Fiat 600 Multipla não teve muito êxito fora do mercado italiano, onde, além de gozar da preferência dos taxistas, se converteu no único carro familiar ao alcance das famílias numerosas com rendimentos modestos.
Pequeno e manobrável, próprio para ultrapassar o tráfego denso das grandes cidades e para circular por ruas estreitas e retorcidas, o táxi Multipla podia transportar com comodidade meia dúzia de passageiros.
Para as bagagens, reservou-se no Multipla um pequeno espaço entre o banco traseiro e o compartimento do motor, mas como era insuficiente, a maioria dos veículos também incorporavam uma grade no tejadilho. Além disso, também era possível recolher o banco traseiro do Multipla, ampliando-se deste modo a zona das bagagens.
Fabricado durante uma década, em grande medida graças à procura do sector italiano dos táxis, o Multipla deixou de ser produzido em 1969, mas continuou a prestar serviço de táxis durante muitos mais anos, em cidades como Milão, Roma ou Nápoles.
Hoje em dia, são muitos os coleccionadores de Fiat 600 na Europa, sobretudo em Itália, e os poucos Multipla que se conservam, restaurados ou não, atingem preços cada vez mais elevados no mercado do coleccionismo de automóveis.
Um carro bem conservado chegava, em 2002, a custar mais de 15 000 euros.

Ficha Técnica:
Anos de fabrico: 1958-1969
Motor: 4 cilindros em linha, 600 cm3
Potência: 26 CV / 32 no modelo 600 D
Velocidade máxima: 110 km/h
Peso: 600 kg
N.º de veículos fabricados: 120 000

Fiat City Taxi

Em da década de 1960, quando o Fiat 600 Multipla deixou de fabricar-se, a casa Fiat apresentou um protótipo de pequeno tamanho destinado a ser utilizado como táxi, com o motor à frente e capacidade para apenas três passageiros.

Fonte: Táxis do Mundo fascículo n.º 31 - Altaya
-O precursor do monovolume
-Milão: a porta de Itália
-Táxis de Milão: um serviço competente e eficaz
-A publicidade nos táxis: cartazes sobre rodas

Vídeo: FIAT 600 MULTIPLA
Excerto do episódio 14 da 2ª série do Conta-me Como Foi.

Mercedes 200 D - Atenas - 1965 - Miniatura automóvel n.º 99

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Modelo: Mercedes 200 D Taxi - Atenas - 1965
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Os táxis de Atenas

A chegada ao aeroporto de Atenas oferece-nos um bom exemplo de como funciona este serviço na cidade. O tempo de espera, apesar de a polícia orientar o serviço, é longo, sendo necessário esperar na fila, pelo menos, durante uma hora. Quando, por fim, se consegue chegar ao táxi e se dá ao condutor a direcção, este perguntará a alguém se o seu destino é semelhante; em caso afirmativo, teremos de partilhar o táxi (mas também a despesa) com outro passageiro. É bastante provável que um pano cubra o taxímetro e que o motorista diga que não funciona. No fim da corrida, será necessário negociar o preço, que o taxista tratará de inflacionar, mas, normalmente, paga-se menos. O melhor é oferecer metade da quantia pedida e regatear a partir desse número.
Para mandar parar um táxi em plena rua, é necessário chamar a atenção do condutor com gestos largos, como se, em vez de estarmos a chamar um táxi, quiséssemos dirigir as manobras de aterragem de um Jumbo.
Não é raro encontrar no táxi outros passageiros; por isso, antes de subirmos, convém informar o condutor do destino.
Se o taxista estiver interessado, então entra-se no veículo.
Se não, seguramente porque leva clientes noutra direcção, é preciso tentar mais uma vez.
Também não nos devemos surpreender se a meio do trajecto acontecer o contrário e seja outra pessoa a chamar o táxi e a sentar-se ao nosso lado.
Os preços são bastante económicos, mas muitas vezes surgem pequenas discussões com o taxista, ou com os outros utentes, sobretudo porque se torna complicado cobrar a clientes distintos um serviço que utilizam ao mesmo tempo.
Os táxis de Atenas são amarelos (também os autocarros de linhas regulares) e têm um distintivo no tejadilho com a palavra «táxi» em caracteres latinos. Junto ao letreiro costuma aparecer um letra que pode ser o M ou o Z. Os táxis com M só podem circular em dias ímpares, e os do Z em dias pares. É pois importante dar atenção à letra e ter presente o dia do mês antes de entrarmos no táxi para nos dirigirmos ao centro de Atenas.
Cobram-se suplementos pela bagagem nos dias feriados, e também uma tarifa nocturna, que começa à meia-noite e acaba às 7 da manhã. Apesar de todos estes incómodos, o táxi é o melhor meio de transporte de Atenas, uma cidade com um trânsito caótico, onde além de tudo a orientação é difícil se não conhecermos o grego: os letreiros das ruas são ininteligíveis.
Uma boa ideia é preparar as excursões do dia antes de sairmos para a rua consultando um mapa e tomando nota dos nomes em grego das ruas ou bairros para onde desejamos ir.
A maioria dos taxistas é da província; conhecem mal a cidade e não falam outra língua que não seja o grego. A designação da cidade para sede olímpica de 2004 acelerou os trabalhos do metro e melhorou bastante os serviços, incluindo o dos táxis.

Mercedes 200 D

Durante a década de 1960, a Mercedes lançou no mercado uma importante sucessão de séries que seriam determinantes para o desenvolvimento dos Mercedes actuais, famosos em todo o mundo pela sua fiabilidade e conforto, pela sua prestação e, sobretudo, pela sua requintada elegância.
Em 1961, a Mercedes Benz apresentou uma nova série de automóveis, a W 110. Entre os seus vários modelos, um dos mais populares e comuns seria o 200, nas suas versões diesel e gasolina. Tratava-se de um dos primeiros passos na evolução dos Mercedes actuais, que se iniciara em 1959 com a chegada da série SE.
Depois da Segunda Guerra Mundial, a lendária Mercedes Benz renascera das cinzas graças ao seu modelo V 170, muito popular na su época no sector dos táxis, onde ganhou a alcunha de Taxibal.
Ao V 170, que tinha um design ligeiramente antiquado com a frente em V e faróis salientes, seguiram-se os modelos Ponton, de formas arredondadas, que surgiram em meados da década de 1950. A chegada da série W 111, também conhecida como série SE, em 1959, foi um passo definitivo na evolução dos elegantes e confortáveis Mercedes do tipo sedan. A série seguinte, a W 110, na qual se inclui o primeiro modelo com a numeração 200, fabricou-se até 1968, altura em que apareceram as séries W 114 e W 115, também conhecidas como «classe 8».
Todos esses modelos tiveram uma grande aceitação por parte dos taxistas de toda a Europa, e também das colónias e ex-colónias africanas e asiáticas. Na Grécia convulsiva de 1960, o Mercedes 200 D foi o modelo de táxi por excelência; primeiro o da série W 110 e, logo a seguir, o da W 114/W 115.
Muito parecidos com os modelos da série W 110 os da série W 114/W 115, à qual o 200 pertencia, fabricaram-se até 1976, quando apareceu a série W 123.
Nesta nova gama também se incluía um modelo chamado 200, que era a continuação do seu homónimo da série anterior.
No total, os três modelos 200, desde o primeiro, da série W 110, até ao último, o da série W 123, fabricaram-se quase durante um quarto de século, desde 1961 até 1985.

Ficha Técnica:
Anos de fabrico: 1961-1968
Motor: 4 cilindros, 1988 cc
Potência: 55 CV
Dimensões: 4,73 (comprimento) x 1,5 (altura) x 1,8 (largura) m
Velocidade máxima: 130 km/h
N.º de exemplares fabricados: 161 618

Fonte: Táxis do Mundo fascículo n.º 30 - Altaya
-Luxo e resistência
-Atenas: o berço do Ocidente
-Os táxis de Atenas: um serviço anárquico
-Miniaturas de táxis: objectos de coleccionador

Citroën Traction 11 - Madrid - 1955 - Miniatura automóvel n.º 98

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Escala: 1/43
Modelo: Citroën Traction 11 Taxi - Madrid - 1955
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Táxis de Madrid

Madrid tem um parque de táxis numeroso, constituído por mais de 15 000 veículos; por isso, não costuma ser complicado encontrar um, salvo em circunstâncias muito especiais como as horas de ponta e, sobretudo, quando nos encontramos debaixo de chuva.
A qualidade do serviço e o seu preço acessível assumem então a sua importância. Quando chove, todos em Madrid preferem gastar mais uns euros num meio de transporte cómodo e rápido em vez de se molharem.
Além de se poder mandar parar um táxi, desde que esteja livre, os seus serviços são acessíveis mediante qualquer das muitas praças das principais ruas da cidade. Os taxistas madrilenos parecem estar sempre onde são precisos: à porta dos grandes armazéns durante o dia, à saída dos cinemas à noite ou das discotecas de madrugada. E o aeroporto, assim como as estações de comboio e de autocarros, são pontos permanentes de afluência de táxis. No caso do aeroporto de Barajas, existe mesmo um enorme parque de estacionamento destinado aos táxis que esperam a sua vez para recolher os passageiros, em vez de fazê-lo, como antes, em filas, às vezes quilométricas, que ocupavam uma vereda inteira da estrada, chamando a atenção de quem chegava à capital espanhola de avião.
Também se podem chamar os táxis pelo telefone, com um custo adicional bastante reduzido.
O aeroporto e as estações, tanto do comboio como dos autocarros, têm uma pequena taxa adicional, assim como a bagagem. Também é necessário pagar um pouco mais se se utiliza o serviço em horário nocturno, que se prolonga das 11 da noite às 6 da manhã, ou em dias feriados. Os táxis madrilenos são brancos, com uma linha fina vermelha, e todos têm o escudo de Madrid pintado nos lados. Antigamente, os veículos eram pretos. Apesar de não ser obrigatório, na altura de se pagar a corrida, costuma-se arredondar o preço a modos de gorjeta. Não obstante, com a entrada em vigor do euro, os utentes tornaram-se menos generosos do que costumavam ser nos tempos da peseta.

Citroën Traction 11

Dada a vizinhança entre a Espanha e a França, os primeiros Citroën começaram a circular a sul dos Pirenéus em princípios da década de 1920, pouco depois de aparecerem, em 1919, os primeiros modelos da marca francesa. Já em 1925, constituiu-se, oficialmente, a sociedade comercial SEAC (Sociedade Española de Automóviles Citroën), com sede em Madrid. Durante os anos da Segunda República e da Guerra Civil espanholas, a Citroën esteve prestes a desaparecer por causa de depressão económica generalizada, agravada na França como consequência da Segunda Guerra Mundial. Naqueles anos, deu-se um certo retrocesso na relação comercial da Citroën com a Espanha, o que não impediu que, pouco tempo depois, durante o pós-guerra, os Citroën voltassem a ser muito populares entre os condutores espanhóis, sobretudo graças ao Traction 11, conhecido em Portugal como «Arrastadeira».
O lendário modelos dos maquis franceses, o automóvel da Resistência contra a ocupação alemã foi, na dura Espanha do pós-guerra, sob o regime de Franco, um dos carros de maior aceitação em todos os sectores, por causa do seu baico consumo, da sua fiabilidade e elegância.
Como táxi, o Traction 11 impôs-se em Madrid e na maioria das grandes cidades do país.

Ficha Técnica:
Citroën T 11 CV Modelo 11B, 1953
Anos de fabrico: 1934-1957
Motor: 4 cilindros em linha; arrefecimento por água (motor na parte da frente)
Cilindro: 1,911 litro
Potência máxima: 56 cv a 3800 rpm
Distribuição: válvulas em cabeça
Alimentação/Ignição: carburador Solex, distribuidor e bobina
Caixa de velocidades: manual de 3 velocidades
Suspensão (dianteira): amortecedores telescópicos
Suspensão (traseira): eixos de torção transversais; amortecedores telescópicos hidráulicos
Transmissão: tracção dianteira
Carroçaria: autoportante
Comprimento: 4650 mm
Largura: 1780 mm
Distância entre os eixos: 3090 mm
Eixo da frente: 1490 mm
Eixo de trás: 1470 mm
Peso: 1120 kg
Capacidade do depósito: 50 l
Velocidade máxima: 120 km/h
Potência: 11 CV
N.º de veículos fabricados: 621 680

Fonte: Táxis do Mundo fascículo n.º 29 - Altaya
-O motor da economia galega
-Madrid: Puerta del Sol, quilómetro zero
-Táxis de Madrid: um serviço impecável
-O táxi no cinema espanhol: como a própria vida

Volkswagen Beetle - Rio de Janeiro - 1985 - Miniatura automóvel n.º 97

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Modelo: Volkswagen Beetle Taxi - Rio de janeiro - 1985
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Os táxis do Rio

Existem táxis especiais do aeroporto que, mediante um pagamento prévio conforme o destino, conduzem o viajante até à cidade. Este tipo de veículos – que não têm distintivos nem cores especiais – oferecem a alternativa de uma visita turística com um embolso adicional.
Os táxis regulares são amarelos e costumam ter afixadas as tarifas mais importantes na parte exterior das portas. Funcionam com taxímetro e aplicam duas tarifas, além da bandeirada inicial. A tarifa simples, ou «bandeirada 1», aplica-se de segunda-feira a sábado entre as 6 e as 21 h, enquanto a «bandeirada 2», funciona durante as horas nocturnas e nos morros. Esta tarifa aumenta o preço da corrida em cerca de 8%.
No Rio de Janeiro, durante todo o mês de Dezembro, aplica-se a tarifa dos feriados. A melhor opção para evitar surpresas com o preço final é contratar radiotáxis através dos postigos situados nas paragens de autocarros e nos aeroportos. Nestes postigos, paga-se antecipadamente a importância da corrida. As tarifas são sempre as mesmas, conforme o itinerário a percorrer. Estes táxis são mais seguros, apesar de mais caros. Para desfrutar de uma corrida sem problemas, o turista especialmente cauteloso evitará mandar parar um táxi em Copacabana ou perto dos hotéis de luxo, e chamará uma companhia de radiotáxi recomendada pela recepção do hotel. Com um pouco de sorte, e de conversa, poderá encontrar um taxista disposto a conduzi-lo a lugares pouco frequentados por turistas estrangeiros, e a desfrutar assim de atracções alternativas da vida nocturna de Copacabana. Além disso, se bem que a rede de autocarros do Rio seja extensa e bastante regular, os «ónibus» estão sempre cheios e os seus condutores nem sempre respeitam os sinais de trânsito nem os limites de velocidade. Existem algumas linhas alternativas como os «frescões», dotados de ar condicionado e maior comodidade, que também são mais caros. Não obstante, o táxi é a opção de transporte mais cómoda, rápida e segura do Rio de Janeiro.

Volkswagen Carocha

A história do Carocha não deixa de ter uma certa ironia. Com efeito, este carro simpático, emblemático dos hippies, e protagonista de vários filmes, teve a sua origem na incumbência que Hitler apresentou ao engenheiro alemão Ferdinand Porsche. Hitler encetara um vasto programa de construção de estradas para solucionar a grave estagnação económica que assolava a Alemanha. E para encher essas estradas, Hitler queria pôr no mercado um veículo suficientemente barato, acessível à bolsa de qualquer alemão.
Porsche desenhou, segundo se diz, sob a constante supervisão do Fürher, o Carocha, o primeiro carro com tracção traseira e refrigerado a ar, com travões accionados por cabo. Para cumprir o objectivo, edificou-se uma fábrica ultramoderna em Wolsfurg, e em 1936 a Daimler-Benz entregou os três primeiros protótipos. No entanto, como naquela altura Hitler planeava o começo da guerra, optou por reservar o seu potencial de produção industrial para o exército e o fabrico não seguiu adiante. Quando a guerra acabou, só faltava activar as linhas de montagem, porque o projecto se mantinha válido do pondo de vista tecnológico e comercial.
Saiu um modelo básico com um motor de 1100 cc e mudança sincronizadas de velocidades.
O êxito foi instantâneo, tanto na Europa como nos Estados Unidos. A marca foi entregando modelos cada vez mais potentes, sobretudo para satisfazer o mercado norte-americano, com motores de 1200 cc na década de 1950, e de 1300 e 1500 na seguinte, e com novos travões de tambor, mais seguros. A 17 de Fevereiro de 1972, o Carocha bateu o recorde de produção anterior do velho Ford T, com mais de 15 milhões de exemplares vendidos. O primeiro lote de Carochas chegou ao Brasil a 17 de Novembro de 1950.
À semelhança do resto do mundo, a recepção foi excelente e entusiasta. O Carocha, o «Fusca», como o apelidaram carinhosamente os brasileiros, era barato, consumia pouca gasolina e tinha uma mecânica muito simples, deixando-se abusar até ao limite da sua resistência.
Os Taxistas compraram-no em massa, e depressa a sua silhueta patusca encheu as ruas de todas as grandes cidades do país. Em 1953, deu-se o início à construção do Carocha num armazém de um bairro dos arredores de São Paulo, onde se montavam as peças importadas da Alemanha.
Seis anos depois, em 1959, o fabrico nacional foi ganhando importância, até se produzir um «Fusca» cem por cento brasileiro. A produção manteve-se até 1986, e o Carocha brasileiro converteu-se num veículo muito popular, que deu origem a numerosos clubes de aficionados.
Quando, em 1979, se remodelaram os faróis traseiros do veículo, esta transformação teve direito a alcunha, o «Fusca Fafá». O Carocha passou a fazer parte da sociedade brasileira. O último «Fusca» desta primeira etapa foi produzido a 18 de Agosto de 1986, totalizando mais de 3,3 milhões de exemplares construídos no Brasil, ou seja, cerca de um sétimo da produção mundial, que ultrapassou ligeiramente os 21 milhões de unidades. Não obstante, em 1993, e a pedido do próprio presidente do país, Itamar Franco, a Volkswagen Brasil reiniciou a produção. O novo Carocha, submetido a alguns aperfeiçoamentos no design e na mecânica – ao longo do seu mais de meio século de existência, o Carocha sujeitou-se a cerca de 78 000 melhorias, sem perder contudo o seu carácter essencial -, foi um êxito apesar das reticências iniciais. Durante esta etpa, comercializaram-se um pouco mais de 40 000 novos veículos.
A produção voltou a parar em 1996, mas antes de abandoná-la a empresa produziu uma última série de 1500 veículos de luxo conhecida com o nome de «Série de Ouro», cujos 1500 proprietários foram inscritos no «Livro de Ouro da VW».

Fonte: Táxis do Mundo fascículo n.º 28 - Altaya
-O «Fusca» brasileiro
-Rio de Janeiro: praias, Carnaval e samba
-Os táxis do Rio: cómodos, modernos e seguros
-Táxis eléctricos: a electricidade contra a gasolina

Tuk-Tuk - Banguecoque - 1980 - Miniatura automóvel n.º 96

Altaya
Táxis do Mundo - Taxis du Monde - Taxis of the World
Escala: 1/43
Modelo: Tuk-Tuk - Banguecoque - 1980 - 1961 Taxi
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Os táxis de Banguecoque

Entre engarrafamentos que parecem não ter fim, guiar por Banguecoque é um pequeno desafio. O facto de se afirmar em muitos guias da cidade que «em Banguecoque se conduz pela esquerda, pelo menos em teorias», dá-nos a ideias do que é o trânsito nesta urbe.
Possivelmente, a forma mais fácil e cómoda circular pela cidade seja de táxi. São muito e circulam a toda a hora. Não existe uma cor que possa defini-los como táxis; as cores variam conforme as empresas, mas distinguem-se porque têm no tejadilho um dístico com a legenda «Taxi», «Taxi thai» ou «Taxi meter». Só estes últimos possuem taxímetro; nos restantes, há que negociar o preço da corrida.
Também se podem chamar pelo telefone e, neste caso, as telefonistas costumam falar inglês, o que facilita as explicações.
Sempre que possível, recomenda-se a utilização dos táxis pintados de verde e amarelo, pois são veículos conduzidos pelos proprietários, que costumam ser mais experientes que os condutores «amadores» que alugam veículos aos donos por alguns dias. Não é costume dar gorjeta, se bem que, conforme o custo da corrida, haja a tendência para arredondar ligeiramente o pagamento.
Aplicam-se mais ou menos as mesmas tarifas aos Tuk-Tuk, que não têm taxímetro e que obrigam a negociação do preço do trajecto. Por causa do idioma, o maior problema em Banguecoque é o entendimento com os condutores dos Tuk-Tuk. Procedem, na sua maioria, das províncias mais pobres da Tailândia e falam muito mal inglês. Além disso, raros são os que conhecem bem a cidade e é necessário mostrar-lhe no mapa o destino desejado.
É preciso ter cuidado com a malandrice de alguns condutores de Tuk-Tuk: há casos em que estabelecem acordos para receber comissões de algumas lojas e o passageiro pode acabar num destino completamente diferente do combinado. O melhor é manter a calma, dar uma olhadela (costumam ser mais caras) e prosseguir viagem. Alguns sugerem um preço mais baixo se primeiro nos conduzirem a uma dessas lojas (para ganhar a sua comissão).
Isto só é possível se o condutor falar inglês ou o passageiro tai. Também é possível que o condutor diga não ter moedas pequenas para fazer o troco na altura do pagamento. Geralmente, encontram-nas depressa se o passageiro sugerir trocar a nota na loja mais próxima.

Tuk-Tuk thai

O Tuk-Tuk é um veículo motorizado de três rodas, inventado em Banguecoque em 1960. O seu aspecto inspirou-se num pequeno veículo comercial de fabrico japonês. A origem deste tipo de veículos é, sem dúvida, anterior. Conta-se que o primeiro triciclo com estas características, ainda sem motor, foi inventado em 1933 por um comerciante chinês, Lern Pongsopon, que vivia na província tailandesa de Korat. O que ele fez foi acrescentar uma terceira roda a uma bicicleta para lhe aumentar a estabilidade. Esse veículo recebeu o nome de Samlor e continua a utilizar-se muito em todo o território tailandês. A partir do Samlor tradicional, evoluíram muitos outros tipos de triciclos, como o Samlor Puang Kang, uma espécie de bicicleta com sidecar; o Samlor Krueng, que é uma mota com espaço para três passageiros na parte de trás, o Samlor Krueng Yon, uma mota de grande cilindrada cujo sidecar, no que se pode viajar recostado, é digno de um paxá, ou o Samlor Gai Na, outra mota que, neste caso, incorpora um amplo sidecar com vários lugares.
O Tuk-Tuck é descendente directo do Samlor tradicional, com a única diferença de ter sido substituída a propulsão a pedais por um motor que facilita a condução e aumenta a velocidade. Na realidade, este veículo foi fruto da necessidade pois, em 1960, proibiu-se a circulação dos Samlor tradicionais em Banguecoque que, com a sua lentidão, empatavam o trânsito da cidade. A solução foi desenvolver um novo Samlor que, impulsionado por um motor de explosão, se ajustasse às novas regras e aos novos tempos.

O resultado foi o Tuk-Tuk, assim chamado pelo som peculiar que emite o motor destes veículos.
Na realidade, parece-se muito com os triciclos motorizados que incorporam uma caixa de carga e que têm uma pequena cabina para o condutor. Nas cidades da Europa, ainda se podem ver alguns destes veículos; só que, aqui, nunca se utilizaram para transportar passageiros.
Os Tuk-Tuk asiáticos, que na sua versão mais clássica têm espaço na parte de trás - sem paredes nem cobertura de lona - para dois ou três passageiros, deram lugar, nas zonas rurais, a veículos maiores conhecidos como Tuk-Tuk Song Taow, onde se podem acomodar até seis passageiros e que se utilizam como transporte de linha regular para levas as crianças à escola.
Outra variante são os Tuk-Tuk Deluxe que, muito mais requintados e reluzentes, operam nas áreas turísticas dos arredores de Banguecoque, como Thomburi.
É precisamente graças aos turistas e visitantes que o Tuk-Tuk goza de grande popularidade, Além da novidade que oferece aos viajantes vindos do Ocidente, acostumados aos carros fechados, o facto de ser um veículo aberto e lento convida a desfrutar do passeio e à contemplação da paisagem. Além disso, tem outra vantagem: o seu tamanho permite evitar com facilidade o trânsito intenso das grandes cidades. Mas este veículo também apresenta alguns inconvenientes: por um lado, faz muito barulho e os gases que liberta são altamente poluentes, o que se agrava por circularem aos milhares; por outro lado, por serem abertos, não oferecem nenhuma protecção contra os gases e o fumo aos passageiros que os utilizam: em certas zonas da cidade, a circulação nos Tuk-Tuk pode tornar-se asfixiante e, consequentemente, muito pouco salutar.
Desde 1994, um empresa tailandesa, a Thai Chaiyo, tem investido - em parceria com o Departamento de Controlo da Poluição e do Ruído e com o Instituto Tailandês do Automóvel - no desenvolvimento do Tuk-Tuk.
Um modelo mais moderno com quatro velocidades em vez de duas, carroçaria de fibra de vidro e com um novo motor sujeito às normas europeias.
Por último, o próprio Departamento de Controlo de Poluição patrocinou o fabrico de uns tantos protótipos eléctricos, propulsionados por uma bateria de 12 voltes.

Fonte: Táxis do Mundo fascículo n.º 27 - Altaya
-Um triciclo muito popular
-Banguecoque: a Veneza do Oriente
-Os táxis de Banguecoque: um serviço diversificado e barato
-«O Quinto Elemento» a eterna luta entre o Bem e o Mal

Tatra 603 - Praga - 1961 - Miniatura automóvel n.º 95

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Escala: 1/43
Modelo: Tatra 603 - Praga - 1961 Taxi
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Os táxis de Praga

Praga conta com uma ampla frota de táxis distribuída por toda a cidade, desde o aeroporto até aos locais turísticos do centro.
Distinguem-se por um dístico amarelo situado no tejadilho, onde se pode ler, em letras pretas, a palavra «táxi». Além disso, nas portas da frente deve figurar o número da licença, o nome da empresa a que pertence e a tarifa básica.
Os taxistas checos nem sempre utilizam o taxímetro, pelo que, para evitar mal-entendidos, convém saber o preço aproximado antes de se entrar no veículo. Para evitar problemas, o mais aconselhável é, sempre que for possível, contactar uma das empresas da cidade para saber o preço aproximado e comunicar o destino antes de solicitar o serviço, já que estas firmas dispõem de telefonistas que dominam vários idiomas. As mais conhecidas e importantes são a AAA, a Halo, a Profitaxi e a Lukas. A melhor maneira de nos deslocarmos pela Cidade Velha é a pé. O táxi é aconselhável para trajectos longos, pois as ruas são estreitas e sinuosas, e a dificuldade em entender as placas escritas em checo pode levar a enganos. O melhor é levar escrito em checo o local do destino e entregar a nota ao condutor. É necessário ter cuidado quando se apanha um táxi numa praça, porque costumam ser utilizadas por Mercedes e BMW que, por serem veículos de luxo, são mais caros que o resto dos táxis. Para viajar da cidade ao aeroporto é aconselhável utilizar um táxi da CSA do aeroporto, pois os das outras firmas incluirão no preço final o percurso de volta.
Quando se apanha um táxi em plena rua e o condutor fala francês ou inglês, recomenda-se perguntar-lhe o custo aproximado do trajecto antes de o iniciarmos.
É verdade que as autoridades têm combatido o problema, mas em Praga há táxis que usam os mesmos dísticos que os autorizados e, no entanto, têm taxímetros manipulados.

Tatra 603

A Tatra foi, a par da Skoda, a grande marca de automóveis checoslovaca, apesar de ter nascido muito antes da Checoslováquia e de lhe ter sobrevivido dez anos até aos nosso dias. As origens da empresa remontam a 1850, quando, em plena Revolução Industrial, a Boémia e a vizinha Morávia, integradas nessa altura no Império Austro-Húngaro, conheceram um grande desenvolvimento económico e importantes mudanças sociais. Foi em Koprivnice, um localidade da Morávia - que, com a Boémia, forma actualmente a República Checa -, que Ignac Schustala e Adolf Raska fundaram em 1853 a firma Tatra Works, dedicada à construção de carromatos e vagões de comboios. Em 1898 saiu da fábrica da Tatra o primeiro automóvel de fabrico austro-húngaro, o NW Präsidente. Pouco tempos depois, iniciou-se o fabrico dos camiões que tornariam a marca Tatra famosa no mundo inteiro.
O fim da Segunda Guerra Mundial deu origem a outra grande mudança na Tatra.
O Tatra 603 foi o carro típico da era comunista. De facto, projectaram-no e começaram a fabricá-lo em 1955 para ser utilizado quase em exclusivo pelos altos dirigentes do partido e pelos agentes da polícia política, tanto checa como de outras nacionalidades - entre outras coisas, foi um dos automóveis preferidos da temível Stasi, a polícia secreta da Alemanha Oriental.
O 603 era um automóvel fiável, potente e rápido (atingia os 160 km/h, que não era pouco para a época), com um motor baseado em protótipos de Fórmula 1 construídos pela Tatra em princípios da década de 1950 (a Tatra foi uma marca de certo renome na alta competição). Em finais da década de 1950, começaram a utilizar-se no serviço de táxis de Praga os primeiros Tatra 603, carros confortáveis e amplos, ideais para esta tarefa.
Com o passar do tempo, o 603 foi renovado e modernizado, mas a sua produção manteve-se até 1975, data em que deixou de fabricar-se, após a introdução, um ano antes, do novo Tatra 613.
O ano 1989 marcou o início da decadência. O Tatra estabeleceu contactos de venda com a Líbia e a Coreia, que acabaram por fracassar, mergulhando a firma numa crise profunda, até que, em 1998, pouco depois da secessão da Checoslováquia, a Tatra, por motivos económicos, abandonou a produção de automóveis na altura em que se cumpriam os cem anos de fabrico do seu primeiro automóvel. Desde então, a empresa limita-se a fabricar camiões, na sua maioria destinados aos mercados tradicionais, ou seja, à Europa de Leste e a alguns países do Terceiro Mundo. Apesar dos êxitos obtidos pelos seus camiões no rally Paris-Dajar, a Tatra não conseguiu captar o interesse dos modernos mercados ocidentais, apesar de ter iniciado uma certa recuperação económica a partir do ano 2000, graças às ajudas institucionais do governo checo.

Ficha técnica:
Ano de fabrico: 1955
Motor: 8 cilindros
Potência: 95/105 CV a 2545 rpm
Velocidade máxima: 160 km/h
N.º de veículos fabricados: 20 422

Fonte: Táxis do Mundo fascículo n.º 26 - Altaya
-Um modelo mítico
-Praga: a jóia imperial boémia
-Praga de táxi: com cautela, tudo correrá sem problemas
-Táxis aquáticos: navegar pelos canais

Holden FE - Sydney - 1956 - Miniatura automóvel n.º 94

Altaya
Táxis do Mundo - Taxis du Monde - Taxis of the World
Escala: 1/43
Modelo: Holden FE - Sydney - 1956 Taxi
Made in China

Táxis australianos

Embora seja 15 vezes maior do que a França, a Austrália só tem 20 milhões de habitantes, a maioria concentrados nas cidades. O Serviço de táxis é abundante e os taxistas de Sydney têm fama de ser eficientes e amáveis.
Apesar de uma parte dos motoristas serem emigrantes integrados recentemente, desconhecendo por isso tão bem a cidade como os seus nativos, tal facto não constitui um problema, pois basta contactar a central para se receberem as indicações necessárias para chegar a qualquer ponto da cidade. É improvável que os condutores tentem enganar os clientes, já que a lei é muito rigorosa com os taxistas infractores.
Todos os táxis de Sydney têm taxímetro e funcionam como os da Europa. Podem-se chamar pelo telefone, apanhar nas praças ou mandar parar na rua. Levam no tejadilho o característico dístico dos táxis, com uma luz cor de laranja intensa ao lado, que se distingue de noite. Quando a luz está acesa, quer dizer que o táxi está livre.
Para trajectos curtos ou médios, o táxi é um meio de transporte muito eficaz e com um preço muito razoável. Apesar da gorjeta não ser obrigatória, os taxistas aceitam-na.
Cobra-se uma pequena quantia pelas bagagens, despesa especificada, como todas as outras tarifas do veículo, à vista do passageiro.
Em Sidney não existe tarifa nocturna e o preço é sempre o mesmo, salvo se se deseje ir a certos subúrbios depois da meia-noite.
Por último, convém recordar que, como em todos os países da Commonwealth, na Austrália circula-se pela esquerda.

Holden FE Sedan

O primeiro Holden saiu da fábrica em 1948. Era o primeiro carro australiano. Foi apresentado pelo primeiro-ministro Ben Chifley a 29 de Novembro, com um grande dispêndio de meios. O Fundador da empresa foi James Alexander Holden, que em 1856 tinha estabelecido um negócio de selas e arreios para cavalos. Quando em 1956 se cumpriram cem anos da sua fundação, Holden lançou no mercado aquele que se destinava a ser um dos seus modelos mais emblemáticos, o FE.
Tratava-se na realidade do segundo modelo da marca, pois Holden comercializara desde 1948 o seu primeiro modelo, o 48-215. Desse, venderam-se em oito anos 250 000 unidades, quase todas na Austrália.
O Holden FE era o projecto mais ambicioso da firma; engenheiros e técnicos trabalharam nele desde 1952, apoiados num investimento de quatro milhões de dólares. Apresentou-se o novo modelo em 1956, coincidindo com a comemoração do centenário da empresa. Em apenas dois anos, até ser substituído em 1958 pelo modelo FC, produziram-se cerca de 150 000 unidades. Os FE apresentavam grandes inovações relativamente aos Holden anteriores, todos meras variações do modelo original de 1948. Tratava-se de um carro maior, com uma mecânica muito superior e um design totalmente novo, que incluía um interior mais confortável e espaçoso. Desde logo, na versão sedan, que foi a primeira a produzir-se, era o modelo ideal para o serviço de táxis.
Actualmente, a Holden continua na vanguarda da indústria automóvel australiana. Nos últimos tempos, com o objectivo de ampliar o mercado, a firma começou a fabricar versões dos seus últimos modelos com o volante à esquerda, destinadas em exclusivo à exportação.

Ficha técnica:
Ano de fabrico: 1956
Motor: 6 cilindros, 132 cc
Potência: 70 CV a 4000 rpm
Dimensões: 4,47 m de comprimento, 1,7 m de largura
Velocidade máxima: 140 km/h
N.º de exemplares fabricados: 155 161

Fonte: Táxis do Mundo fascículo n.º 25 - Altaya
-A estrela australiana
-Sydney: um oásis no meio do nada
-Táxis australianos: um serviço à europeia
-Táxis aéreos: um serviço para executivos e milionários

Hindustan Ambassador - Nova Deli - 1980 - Miniatura automóvel n.º 93

Altaya
Táxis do Mundo - Taxis du Monde - Taxis of the World
Escala: 1/43
Modelo: Hindustan Ambassador - Nova Deli - 1980 Taxi
Made in China

Táxis de Nova Deli

O trânsito de Deli é um dos mais caóticos e, consequentemente, mais perigosos do mundo.
Desaconselha-se utilizar os autocarros de carreira, pois, além de abarrotados de gente, circulam descuidadamente sem mostrar grande respeito pelas regras do trânsito.
Como não existe metro, o táxi é a única opção possível.
Em Deli há uma infinidade de táxis, todos de cor preta e amarela, e todos com taxímetro. No entanto, ou por estar obsoleto, ou por estar estragado, ou porque o condutor não quer usá-lo, não é utilizado.
Recentemente, o governo tentou reimplantar o uso do taxímetro, mas, perante o protesto generalizado que esta medida suscitou, por agora, desistiu-se.
Como é habitual fora da Europa, em Deli é preciso negociar o preço da corrida com o motorista.
Encontrar um destes táxis é fácil. Circulam pelas ruas, mas também se encontram em praças e podem-se chamar dos hotéis.
Outra coisa que se deve ter em conta, é que os preços costumam duplicar durante o horário nocturno, que vai das 11 da noite às 5 da manhã.
Além dos táxis automóveis, há os riquexós, triciclos geralmente motorizados, nos quais o passageiro viaja num banco traseiro aberto. A viagem pode tornar-se muito incómoda, dado à grande quantidade de buracos que há nas ruas da cidade, sobretudo na parte velha, e por causa da poluição criada pelos fumos dos tubos de escape.

Hindustan Ambassador

A firma Hindustan, fundada em plena Segunda Guerra Mundial com o objectivo de construir veículos para uso próprio na frente asiática, diante da impossibilidade de receber fornecimentos da Grã-Bretanha, foi reactivada em Calcutá após a independência.
O Ambassador foi o primeiro automóvel de fabrico hindu. Desde há meio século, o Ambassador, com pequenas alterações de acordo com o avançar do tempo, é o produto de topo da Hindustan.
Conservando em grande medida o seu aspecto original, de linhas arredondadas, o Ambassador é, além disso, o automóvel hindu por excelência e, consequentemente, também o modelo mais usado como táxi no país.
Este carro venerável, com mais de meio século de existência é, a par do Padmini, de dimensões mais reduzidas, o táxi da União Indiana.
Actualmente, os modelos mais antigos do Ambassador são objecto de cobiça por parte dos coleccionadores, sobretudo no Reino Unido.

Ficha Técnica:

Ano de fabrico: 1954
Motor: Diesel de 4 cilindros em linha / 1489 cc
Potência: 36 CV a 4400 rpm
Peso: 1200 kg
Velocidade máxima: 100 km/h

Fonte: Táxis do Mundo fascículo n.º 24 - Altaya
-O grande carro hindu
-Nova Deli: a cidade nova e a cidade velha
-Táxis de Nova Deli: sobreviver ao caos
-O táxi na televisão: as séries de taxistas mais famosas

Mercedes 240 D - Beirute - 1970 - Miniatura automóvel n.º 92

Altaya
Táxis do Mundo - Taxis du Monde - Taxis of the World
Escala: 1/43
Modelo: Mercedes 240 D - Beirute - 1970 Taxi
Made in China

Táxis de Beirute

Em Beirute há milhares de Táxis que se podem apanhar para visitar qualquer das outras cidades do país, desde Biblos e Zahle, situadas a uns 40 quilómetros da capital, até Trípoli e Baalbek, que ficam ao dobro da distância.
Em Beirute existem carreiras de autocarros regulares que a ligam às outras cidades libanesas, mas este serviço não é tão regular como seria de esperar, e é aconselhável utilizar os chamados «táxis de carreira». Estes veículos, com capacidade para cinco passageiros, são muito mais cómodos e rápidos que os autocarros, além de abundantes. Estes táxis seguem uma rota preestabelecida e param onde o cliente quiser, bastando para isso dizer «indak» (aqui), apesar de no Líbano quase todos falarem francês, que é o idioma co-oficial a par do árabe.
Ao apear-se, o cliente paga o que o condutor calcula que equivale a uma quinta parte da tarifa. Se pagarmos o circuito completo, podemos utilizar estes táxis como se fossem privados e, após negociar o preço, levam-nos ao sítio que escolhermos.
No que respeita aos táxis privados, funcionam como em quase todos os países árabes. Como não costumam ter taxímetro, é necessário negociar o preço com o motorista.
Dentro da capital também circulam táxis oficiais, que se distinguem por terem a matrícula de cor vermelha. Estão sujeitos a uma tarifa estandardizada que aumenta em 50% a partir das 10 da noite.

Mercedes 240 D

Em Beirute ainda funcionam, no serviço de táxis partilhados, velhos modelos Mercedes, em melhor ou pior estado de conservação, entre os quais se destaca o lendário 240 D, que era o táxi mais comum nas ruas da cidade antes de deflagrar a Guerra do Líbano, em 1976.
O Mercedes 240 D estava destinado a substituir os igualmente luxuosos modelos 200 e 220, que também se utilizaram como táxis tanto na Europa como em cidades do mundo árabe, como Cairo e a própria Beirute.
Como todos os Mercedes, assinalado neste modelo pela letra D, o 240 incorporava um motor diesel. Não é de estranhar ter sido a Mercedes, na década de 1920, a primeira marca a apresentar modelos com este tipo de motor. É que a marca alemã, que surgiu da fusão da Daimler e da Benz, as empresas fundadas pelos inventores do automóvel (Gottlieb Daimler e Karl Benz), foi, a partir de 1886, a pioneira em quase todas as áreas desta nova indústria.
O Mercedes 240 D não apresentava qualquer novidade ou avanço em particular; era apenas mais um passo na já longa evolução que se ia desenvolvendo desde há oito décadas. A sua semelhança com os modelos 200 e 220 é mais que evidente e, para um leigo, as diferenças eram quase imperceptíveis. Como os anteriores, o 240 D era um modelo espaçoso e confortável, além de robusto e seguro. Estes factores faziam dele um carro excepcional para um serviço de táxis optimizado. O 240 D, também conhecido como Mercedes 8, por causa do ano de 1968, tinha uma versão coupé, com duas portas, e outra sedan, com quatro. Era este último, é claro, o modelo que serviu, e ainda serve, como táxi em Beirute.

Ficha técnica:
Anos de fabrico: 1968-1976
Motor: Diesel de 4 cilindros em linha
Potência: 65 CV a 4800 rpm
Peso: 1400 kg
Velocidade máxima: 138 km/h

Fonte: Táxis do Mundo fascículo n.º 23 - Altaya
-Um relíquia do passado
-Beirute: renascer das cinzas
-Táxis de Beirute: o transporte mais indicado
-Táxis do futuro: modelos e novas fontes de energia

Volga M 21 - Moscovo - 1955 - Miniatura automóvel n.º 91

Altaya
Táxis do Mundo - Taxis du Monde - Taxis of the World
Escala: 1/43
Modelo: Volga M 21 - Moscovo - 1955 - такси
Made in China

Táxis moscovitas

O serviço de táxis era estatal na antiga União Soviética. Com a queda do regime comunista, foi-se privatizando o sector e surgiram novas empresas, como a Moscow Taxi, fundada por norte-americanos em 1995. Outros taxistas operam de maneira independente e alguns nem sequer são taxistas, mas particulares que utilizam os seus carros, sem qualquer distintivo, para levar passageiros e ganhar alguns rublos. Estes últimos oferecem-se espontaneamente aos turistas e são dignos de confiança. De facto, é pouca a diferença entre os particulares que fazem de taxistas e os taxistas autênticos, com licença e carro «oficial» (cada empresa pinta-os e decora-os a seu gosto).
Nenhum táxi moscovita tem taxímetro. É sempre necessário negociar um acordo sobre o preço de cada corrida, que se paga em rublos.
Como, na sua generalidade, os taxistas russos não falam línguas estrangeiras, é aconselhável levar a morada escrita, em russo, num papel.

GAZ Volga M 21

O carro soviético por antonomásia, o Volga, foi fabricado em meados do século passado pela GAZ, um marca desconhecida na Europa ocidental. Trata-se da sigla da Gorkovsky Avtomobilny Zadov, ou Fábrica de Automóveis Gorki, uma empresa fundada em 1932 com o apoio dos Estados Unidos. De facto, o primeiro modelo da nova marca soviética, o GAZ A, era, na realidade, um Ford A.
O primeiro modelo representativo da GAZ foi o M 1 que, apesar de seguir tecnicamente um Ford, foi o primeiro carro fabricado ex professo para as estradas russas.
Em 1956, a GAZ apresentou aquele que se destinava a ser o mais emblemático, o M 21 Volga.
Tratava-se de uma limusina bastante mais pequena que o Pobjeda, e também mais rápida, capaz de alcançar, pelo menos, 130 km/h.
O Volga substituiu de imediato o Pobjeda como veículo oficial e, além disso, tornou-se o modelo próprio para cobrir o serviço de táxis da União Soviética e nos países da sua órbita.
O automóvel sonhado e desejado por todos os russos da época, o M 21 Volga, foi substituído em 1968 pelo mais moderno M 24, também chamado Volga.

Ficha técnica:
Anos de fabrico: 1955-1971
Motor: 4 cilindros, 2445 cc
Potência: 75-80 CV
Peso: 1360 kg
Dimensões: 4,83 m de comprimento x 1,80 de largura x 1,62 de altura
Velocidade máxima: 135 km/h

Fonte: Táxis do Mundo fascículo n.º 22 - Altaya
-O grande carro soviético
-Moscovo: a cidade do Kremlin
-Táxis moscovitas: um serviço renovado
-Táxis «especiais»: limusinas e outros veículos de luxo